¿Es Ferrari el equipo más exitoso del mundo?

Los autos rojos de Maranello han ganado ocho de los últimos diez campeonatos de constructores – y es un argumento convincente para que la Scuderia sea considerada el mejor equipo en la historia …

“Dedicación individual para un esfuerzo grupal – eso hace que un equipo funcione, que una compañía funcione, una sociedad funcione, una civilización funcione”
Vince Lombardi.

A principios de 1959, Vince Lombardi de 45 años, aceptó el puesto de primer entrenador de los Empacadores de Green Bay en la NFL. Al llegar a las temperaturas bajo cero de Wisconsin, con vientos helados golpeando desde el lago Michigan, no pudo autoengañarse sobre la tarea que enfrentaba: los empacadores habían ganado sólo un juego en la temporada de fútbol americano de 1958.

De las aún ardientes cenizas de un año desastroso, comenzó a inculcar disciplina, una ética inigualable de trabajo y la devoción al equipo sobre todas las cosas. Diez años después, tenían cinco campeonatos NFL – y dos Súper Tazones. Ningún equipo se ha acercado a su record y ahora Lombardi es conocido como el mejor entrenador de la historia.

Aunque el deporte individual es diferente, los principios para lograr un éxito deportivo no lo son tanto. Son, como Lombardi sabía, universales. Quedamente, lejos del bullicio del público por el campeonato de pilotos, la F1 fue testigo de cómo su propia dinastía sobresaliente tomó forma en la última década.

El título de constructores no significará mucho para los millones de observadores, pero para un equipo lo es todo: la prueba de que reunieron un reto a dos autos más fuerte que cualquier otra oposición; una hazaña que no puede ser trabajo de un solo piloto talentoso. Un equipo tiene ocho de las últimas diez coronas de constructores – una carrera dominante frustrada sólo por las regulaciones del 2005 y por una falla fuera de tiempo en el Gran Premio japonés del 2006.

Ese equipo es Ferrari. Su récord de éxitos es inigualable en la historia de la Fórmula Uno y esos ocho autos demostraron ser los más rápidos y confiables en las temporadas en que ganaron. De una forma inevitable, esta remarcable carrera comenzó bajo una nube de controversias. Ambos Ferrari F399 se descalificaron de la penúltima ronda de la temporada 1999 en Malasia, debido a deflectores laterales más grandes de lo permitido. La decisión la anulo seis días después la Corte de Apelación de la FIA, reincorporando a Eddie Irvine y Michael Schumacher en el primer y segundo lugar respectivamente.

Ferrari se llevó el segundo y tercer lugar en la siguiente ronda, en donde se decidió el título en Japón, para ganar su primer título de constructores desde 1983 (aunque Mika Häkkinen le ganó a Eddie Irvine la corona de pilotos).

Irvine fue el hombre principal en 1999, después de que Schumacher se rompiera la pierna en Silverstone; pero el 2000 marca el inicio de los años dominantes de Schumi. Ferrari se llevó ambos títulos ese año y no los soltó hasta la temporada del 2005, cuando Bridgestone no estuvo a la altura de la regla “una llanta por carrera”.

Entre 2000 y 2005, Ferrari se llevó 51 de las 85 posibles posiciones pole y ganó 57 carreras, un increíble 67% del máximo. Los 990 puntos del equipo incluyeron 23 finales uno – dos. En pocas palabras, nadie más en la Fórmula Uno podía tocarlos: las actuaciones de Ferrari en 2002 y 2004 rivalizaron incluso con la famosa temporada McLaren de 1988, cuando se acercaron a un dominio total, pues ganaron todas las carreras, menos una.

Con frecuencia se critica a al F1 por su aislamiento, y no es extraño escuchar quejas de que una disciplina en donde los participantes “sólo se sientan y giran un volante” no es un deporte. Pero no te equivoques: el éxito de Ferrari en los últimos diez años no sólo es remarcable en la F1; no tiene competencia con ningún otro equipo deportivo del mundo. En Fútbol, Manchester United ganó seis de los últimos diez títulos Premiership: impresionante, pero no se acerca a la Scuderia. En el deporte de EUA, la puntuación más alta es 4 de 10 que se llevaron los San Antonio Spurs en la NBA. En comparación Ferrari fue el doble de bueno en la última década. En el fútbol mexicano se encuentran las Chivas del Guadalajara, equipo fundado en 1906 por lo tanto cuenta con 103 años de historia, dentro de los cuales se llevó el título en 11 ocasiones en campeonatos de liga, el primero lo ganó en los cincuentas y el último en el 2006, números fuertes pero tampoco se le acerca a la Scuderia.

Es mucho más increíble cuando consideras el reto de moldear a 1,000 personas en una unidad cohesiva, en lugar de una cuadrilla de unos veinte jugadores. Para cualquier equipo deportivo, lograr el éxito es algo difícil – basta con que le preguntes a cualquiera de los pilotos en los pits para confirmarlo.

Pero llegar al pináculo es sólo parte de eso; algo muy diferente es subir de nuevo después de haber caído, y hacerlo con nuevo personal en los puestos clave. En el 2005 y 2006, Renault consiguió ganarle a Ferrari ambas carreras y ni siquiera el talento al final de la temporada de Schumacher lo pudo evitar. Al final del 2006, Ross Brawn se fue al igual que el pentacampeón; aún así Ferrari peleó y se llevo de nuevo ambos títulos de la acalorada lucha por el campeonato en la temporada 2007.

Para el 2008, Stefano Domenicali remplazó a Jean Todt como director de equipo y, aunque la legendaria suavidad operativa se turbeó en ocasiones, ganaron con lo que fuera el auto más rápido – aunque su inhabilidad de generar suficiente temperatura en los neumáticos hizo que los pilotos actuaran de forma muy inconsistente. Pero 13 vueltas más rápidas en 17 carreras marcaron el paso, aunque no fue desbloqueado con tanta frecuencia como Ferrari hubiera querido.

Los triunfos de las dos últimas temporadas demuestran ser más que una repetición de los días Schumacher, porque se lograron con una generación fresca de líderes acicalados dentro del equipo. Felipe Massa pasó de ser un joven alocado a un serio contendiente por el campeonato, mientras de Kimi Räikkönen seguía teniendo velocidad para el éxito – si encontraba respuestas a sus congojas en las clasificaciones del 2008.

Stefano Domenicali guía con calma y un toque del entrañable estilo latino que estuvo ausente en el régimen anterior. En contraste, con una institución como el Manchester United tiembla ante la perspectiva de vida con el manager Sir Alex Ferguson; de igual forma; McLaren no ha corrido bajo el ojo vigilante de Ron Dennis desde el pitwall.

El 2008 fue un cierre con broche de oro para la década dominante de Ferrari gracias a las similitudes de 1999: McLaren se llevó el título de pilotos (su primero en una década), mientras que Ferrari salió airoso con la corona de constructores. Ambos se pueden llamar igual, campeones mundiales; pero en esta ocasión aunque algunas controversias surgieron por las decisiones de los oficiales, no hubo ningún deflector que apuntara hacia una clara preferencia por el equipo escarlata: el componente ahora esta sentado en un pedestal en las oficinas parisinas de la FIA, al ofrecerlo Maranello como un regalo irónico a la federación.

El ojo cínico lo verá como una buena reiteración de la década dominante de la Scuderia. O quizás tan sólo explica indica que cuando se trata de historia, romance y éxito, ningún equipo se podrá comparar, hasta ahora, con Ferrari.

Fuente: F1 Racing.

Video Ferrari

MIRA QUIEN HABLA. Michael Schumacher.

Divertido, cálido y encantador: prepárate para conocer al Michael Schumacher que creías no existía. También tiene algunas cosas que decir sobre la temporada 2008.

Michael Schumacher se ríe. En serio … se ríe. Habiendo visto su satisfacción sólo expresada en su grito de victoria o una mueca, es algo inesperado y, créelo un poco desconcertante. Pero sigue. La fuente de su diversión es la anécdota del éxito creciente de Michael al ganarle a Bernie Ecclestone en Backgammon cuando juegan durante las carreras.

“Últimamente le gano tanto dinero que no le gusta mucho”, sonríe el hombre que pulverizó el campo de la F1 al ruido de siete campeonatos mundiales. Todo es bastante confuso, Michael Schumacher no debería ser gracioso, ¿o sí?

Bueno, el viejo Schumi no mostró mucho este lado, pero el Michael Schumacher de hoy es harina de otro costal. Claro, su lado jovial y relajado siempre estuvo ahí: pilotos como Rubens Barrichello dirán que Michael es “muy divertido con vino a mi cuarto”; pero su sistemática carrera por lograr la perfección en el deporte ocasionaba esa intensa concentración que el mundo veía.

Ahora parece que puede ser él mismo. Se fue esa arrogancia nerviosa de la que lo acusaban los críticos. La versión del 2008 fue amigable, divertida, incluso … encantadora. No es un cómico que reparte abrazos de oso ni da palmadas al hombro a desconocidos que pasan pero hay una calidez y calma que no pasan desapercibidas en el Michael Schumacher post-F1 y es muy difícil que no guste.

Schumacher se encontró con F1 Racing en Dubai, a donde fue para lanzar oficialmente “The Michael Schumacher World Champion Tower” – un lujoso rascacielos en donde los súper ricos podrán vivir en exclusiva comodidad. Ofrece su mano derecha para ofrecerte el tipo de saludo que esperarías.

Incluso darle la mano es un poco surreal. Es la misma mano que estuvo al volante durante esos siete campeonatos. La misma mano que guió todas esas maniobras de rebase sorprendentes. La misma que incluso ayudó a cargar cada una de las patadas controversiales que lo harían un villano de pantomima en Bretaña. Pero si el saludo fuera una clave del actual estado físico de Schumacher, es inmediatamente obvio que se ha mantenido asquerosamente en forma.

No pierdes el brillo necesario para ganar múltiples campeonatos de la F1 de la noche a la mañana, y éste no será un tipo que serpa visto llegando a las carreras con sobrepeso como muchos exfutbolistas. Cuando eres el máximo expositor en caminar sobre la tierra del área que escogiste, algunos estándares nunca te dejan.

Es una impecable camisa blanca con botones sueltos para revelar un crucifijo un tanto rockero, Michael Schumacher se acomoda en una silla de piel café y comienza a mostrar el lado amigable que siempre tuvo.

Entonces, ¿cómo ha sido tu vida desde el retiro de la Fórmula Uno?
Ha sido muy interesante y voy a ser muy honesto, en verdad sí hubo algunas posibilidades para regresar a las pistas, pero creo que nunca hubo un momento real en donde haya dudado que la decisión de retirarme fuera la correcta. Y ahora me encanta mi libertad. Actualmente sigo muy involucrado con Ferrari tanto en los autos de carreras como los citadinos y también corro mucho en motocicleta.

Cuéntanos de las motos. ¿Qué tan raro te resulta pasar de alguien que dominó las pistas, a ser un competidor más en la competencia?
Me encanta la sensación de andar en moto. Soy principiante, y eso significa de debo poner mucha atención en lo que hay detrás de mi, ¡no enfrente! Pero me hace feliz. Es un buen deporte que me da una buena dosis de competencia, pero se que nunca seré lo suficientemente competitivo para ganar campeonatos. Bueno ninguno grande …

¿Cómo son los otros corredores?¿Todos quieren acribillarte por ser Michael Schumacher?
¡Ja ja ja! No creo. Bueno correr motos es distinto … no vas llanta con llanta, sino cuerpo a cuerpo, y todos saben que si te caes duele. Así que la gente contra la que corro es sin duda muy dura pero lo son con todos.

¿Qué es lo que más extrañas de la Fórmula Uno?
Sobre todo ver a mis amigos. Jugué fútbol, fui a fiestas y también tuve malos momentos con muchos de ellos. Hemos compartido experiencias increíbles, por ello cada vez que los veo es genial. Pero no voy a todas las carreras así que a veces no los veo en un buen rato.

Con frecuencia se te ve en el pitwall durante las carreras. ¿Cómo se siente estar ahí y no detrás del volante?
Es muy interesante, porque sé exactamente cuál es la situación en la que están los chicos y qué deben hacer. Es increíble estar del otro lado, sobre todo con el conocimiento que tengo. A veces en las carreras, si hubo un error de estrategia de otro equipo o algo, te sientas y piensas “¿cómo no lo ví?” “¿Porqué no quisieron aprovechar esa información?” Pero sentado en el pitwall comprendes la dificultad. Todo lo que uno sabe en el auto depende del pitwall, así que es un trabajo difícil.

Mientras corrías dijiste que los récords no te importaban. ¿Importan ahora que te retiraste?
Debo decir que me gusta recordarlos. Siempre dije que no me importaban y era cierto, pero ahora estoy muy orgulloso.

¿Qué trofeo valoras más?
El que me dio Bernie. No sé cuanto lleva en la Fórmula Uno pero es el trofeo original que pasa de un ganador al otro. Después de ganar mi segundo campeonato con Ferrari le dije a Bernie, “Bien … cuando gane mi tercer campeonato me lo quedaré”. Sólo dijo: “Bueno, no te apures”. Así que tengo el trofeo original en casa.

¿Alguna vez imaginaste que el imperio Ferrari crecería tanto?
No creo que alguien pudiera calcular lo que logramos. (Pausa) Mi corazón sigue estando en Ferrari y siempre cruzo los dedos para que gane.

El cambio en el tono de voz de Schumacher lo dice todo. Ferrari es un tema que sigue teniendo una gran importancia para él, y los lazos que logró ahí mientras redefinía lo que podría lograr un piloto moderno de F1 siguen siendo fuertes. Aún así, no sólo está atado de forma sentimental. Sus consejos continuos tanto para los autos citadinos como los de carreras no sólo lo tienen ocupado, sino que mantiene esa cercanía con el mundo en el que revoloteaba.

Un mundo cambió desde que se retiro a finales del 2006. El famoso traje de Ferrari sólo llevaba colgado cinco minutos antes de la llegada de Lewis Hamilton como nueva estrella de la Fórmula Uno. Una nueva raza de pilotos comenzó a salir, con Robert Kubica y Sebastian Vettel liderando el paquete.

Fernando Alonso, el hombre que Michael Schumacher no logró vencer en su última temporada, encontró su propio némesis y terminó en el menos competitivo equipo Renault de aquél año. ¿Y Ferrari? Con su inesperado éxito en el 2007 después del retiro de Schumacher, Jean Todt y Ross Brawn, ha tenido un año un poco más áspero.
Se fueron los tiempos en que aseguraban el título de pilotos desde Julio como en los buenos días del 2002. En lugar de eso llegó el extrañamente explosivo motor y el molesto artilugio automático de luz en la línea de pits. Encima de todo, se libró una brillante batalla por el campeonato entre Hamilton y el amigo cercano de Schumacher, Felipe Massa, con la extraña forma de Kimi Räikkönen en algún lugar fuera del paso.

Schumacher se concentra en el tema Ferrari. Ya no se ríe. Ver a aquellos a quienes quieres en apuros no es motivo de risa.

Ha sido una temporada difícil para Ferrari, ¿no crees?
Sabes, al final del día así son las carreras. Tienes tus altos y tus bajos pero a fin de cuentas Ferrari lucha por el campeonato desde 1999 y creo que eso ya es un gran logro. Considerando que ya no está Ross Brawn, Jean Todt no está de tiempo completo y yo también me fui … son cambios muy importantes y aún así Ferrari pelea por el campeonato. Eso demuestra el equipo que formamos a lo largo de los años.

¿Qué pilotos te sorprendieron en la temporada 2008?
Bueno … creo que se debe menciona a Felipe Massa. No me sorprendió, pero ha demostrado de lo que es capaz de hacer y lo que yo siempre supe que tenía. Supongo que hay mucha gente que se tardó mas en ver sus verdaderas habilidades.

¿Cómo crees tu que le va a Ross Brawn en Honda?
Es la persona adecuada para ese tipo de proyectos, pero es uno difícil. Muy difícil. Si él no lo logra, quizá nadie lo logre.

¿Qué piensas de Sebastian Vettel, es él el que te sigue?
Debo decir que es interesante y muy satisfactorio ver su desarrollo. Lo conozco desde que era un niño y es muy divertido verlo. No creo que sea bueno compararlo conmigo… Sebastian siempre será Sebastian. Quizá me supere, quizá no.

¿Qué tal la presión de saber que tienes a tu país detrás de ti?
En realidad nunca lo pensé. ¡Sólo estaba contento de que la gente se interesara en mi! Creo que no me pesó durante mi carrera porque me mantenía demasiado concentrado.

¿Te hubiera gustado correr contra Lewis Hamilton?
Bueno, corrí al lado de tipos muy buenos: Senna, Mansel, Prost … todos los grandes nombres. Lewis es un gran piloto pero aún es nuevo en esto. Aunque claro, hubiera sido muy interesante ver qué sucedía si Lewis hubiera llegado a la F1 al mismo tiempo que yo. Se hubieran dado maniobras muy interesantes …

¿Qué piensas de los nuevos circuitos que se anexaron al 2008, Singapur y Valencia?
No sé, no he corrido en ellos.

Como espectador …?
(Pausa) Uno fue muy emocionante, el otro un poco más aburrido.

Esta nueva temporada la Fórmula Uno tendrá varias regulaciones nuevas. ¿Qué opinas de ellas?
Mmm … buena pregunta. Cuando ves las ideas detrás de ellas, creo que es un paso en buena dirección. Puedes cuestionarte si algunas cosas son o no necesarias, como el KERS, pero creo que sólo lo sabremos en el futuro. Al reducir la aerodinámica y aumentar el agarre deberá mejorar el espectáculo.

La batalla entre Lewis y Felipe la temporada pasada fue brillante. ¿Cómo se siente estar en medio de la lucha por el campeonato mundial?
Es muy … intenso. Cada minuto de tu vida gira alrededor de eso, tanto en tu vida profesional, como privada. Felipe y Lewis pensaron en ese momento: “¿Qué sigue, que debo hacer, que pasará?”. En serio, estaban permanentemente concentrados, y al menos hasta el final de la temporada no podían pensar en ninguna otra cosa. Nada.

¿De que forma describes tu relación con Bernie?
En realidad no creo tener una relación con él …o por lo menos una que se pueda catalogar como amistad. Pero de vez en cuando nos vemos en las carreras. Más bien diría que es algo muy casual. Lo único bueno es que siempre puedes reírte con Bernie … siendo honesto es un tipo bastante simpático.

Reescribiste los libros de récords en cuanto a lo que un hombre puede lograr en la Fórmula Uno. ¿Habrá otra vez un siete veces campeón?
¿Sabes algo? Los récords se hicieron para romperse, creo q alguien tarde o temprano llegará y lo hará.

Esta última respuesta la da con calma y es bastante sorprendente. Michael Schumacher, el hombre reconocido como uno de los pilotos más competitivos en paras por la Fórmula Uno no parece interesado en conservar su récord. Esta es otra sorpresa, pero parece que el amor de Michael por el deporte que dejó es tanto que estaría contento si alguien pudiera lograr ocho títulos en la F1. Es un hombre muy satisfecho con sus logros y contento por la vida que llevó.

No es que ahora sea un pan, ¿sabes? Pero tampoco teman, fans de Schumacher: la marca competitiva sigue ahí, igual de viva. Si sacas el tema de Ferrari, Felipe Massa y Sebastian Vettel, será como cualquier otro fan de la F1 …apoyando a su equipo y pilotos, agitado y animado, mostrando sus puños cuando ganan y bajándolos cuando pierden.

Correr en motos es un paso natural que estuvo casi toda su vida tratando de ganarle a gente en la pista de carreras. La única diferencia es que ahora no les quita todo a los demás.

Se dice con frecuencia que las estrellas profesionales no saben qué hacer al retirarse. Después de una vida surreal en cuartos de hoteles sin personalidad soñando con su gran fama sobre la de todos … la normalidad los puede dejar desprotegidos. A Michael Schumacher no. Hombre de familia, asesor de Ferrari, corredor de motos y ahora ambicioso hombre de negocios.

El mejor piloto de su generación no podría estar más contento por ahora. ¿Y saben algo? En verdad se le nota, y mucho.

Schumacher, el hombre de negocios.
¿Qué se supone que haces cuando ganas siete campeonatos mundiales de la F1 y te vuelves la persona más exitosa en competir para tu deporte? Así es … construyes un rascacielos lujoso.

En 2 años – según lo programado – podrás comprar un ostentoso departamento en el Michael Schumacher World Champion Tower, en Abu Dhabi. Será construido por PNYG, los responsables del cubo de agua en las olimpiadas de Beijing, y es el primero de siete rascacielos que alrededor del mundo conmemorarán los siete campeonatos mundiales de la F1 de Michael.

Al igual que en la pista, no hace las cosas a medias: podrás estacionar tu yate en la afuera (será el primero muelle rascacielos del mundo), el estacionamiento subterráneo es un acuario y hay canchas de tenis y un campo de prácticas a 115 metros de altura. Así que, ¿cómo se siente ser Michael Schumacher, hombre de negocios, estos días?

“Siendo honesto, no muy diferente al pasado”, dice Schumi. “He tenido compañeros de negocios en mi vida pasada y ahora sólo tengo a nuevos compañeros de negocios en etapa. Creo que el Michael Schumacher World Champion Tower es sólo una continuación de mi vida en la Fórmula Uno. Sólo entras a diferentes áreas, pero es muy interesante y apremiante. Si ves lo que construimos y lo que lleva mi nombre, será increíble venir tres veces al año para ver esta torre”.

Fuente: F1Racing.

Video Tributo a Michael Schumacher.

UN LEÓN MÁS AGRESIVO. SEAT León Copa Edition

Con solamente algunos detalles se volvió mejor que el Cupra, muchos lo consideran un animal difícil de domar pero Auto World Garage asegura lo contrario.

Recién llegado a nuestro país, el Copa Edition resulta controversial debido que a pesar de ser una edición especial del SEAT León, no se diferencia demasiado de un Cupra normal a excepción de la reprogramación de la computadora para darle 40hp más. Este modelo es el más potente de la marca por el momento y esta limitado a 100 unidades para convertirlo en un lujo que no muchos podrán darse.

Hay quienes incluso dicen que debido a la diferencia en costo con un Cupra es de solo $16,000, podrías comprar el de 240hp y añadirle algún software para incrementar la potencia pero la gran desventaja estaría en la pérdida de garantía. Y vaya que este argumento pesa en un auto de SEAT y con estas especificaciones.

Físicamente es donde se encuentra su mayor interés, ya que debido a su color Naranja Lumina hace que cualquier voltee la mirada hacia él, más aún cuando se debe al rugir del León y simplemente lo ven pasar a toda velocidad. Cuando se puede apreciar con mayor detenimiento se notan un par de rayas negras que lo cruzan del frente a la parte trasera, dándole otro toque deportivo que contrasta de manera ideal con el tono anaranjado que pareciera robado de un Porsche GT3.

El contraste entre la pintura del Copa Edition con el rojo de los calipers no es muy bueno, considerando que lucirían mejor en un solo color. Hay detalles que a algunos les parecerán insignificantes pero que en realidad le brindan mucha de su personalidad; el mejor ejemplo son los rines de 18 pulgadas que porta la versión Cupra pero en este se encuentran pintados en color negro, moda que se ha adoptado por tuners europeos en los últimos años.

Los escapes, a diferencia del modelo de 240hp, son dobles, uno a cada lado, e igualmente entonan al famoso motor de 2.0 litros TFSI para exigir respeto de cualquiera que se considere un digno adversario para el Copa Edition; un sonido grave al salir los gases acompañado del distintivo silbido del turbo.

Su equipamiento es el mismo del Cupra, quemacocos eléctrico, climatronic de dos zonas, radio con CD, lector de MP3 y entrada auxiliar manipulable desde el volante y ocho bocinas, asientos de cubo con costura en color rojo, que para el gusto de Auto World Garage deberían ser naranjas, manos libres por Bluetooth, bolsas de aire frontales, laterales y de cortina y faros con conducción en curva. A diferencia de la versión de 240hp, el interior cuenta con algunos acabados en aluminio que en otro son simplemente grises.

Manejándolo en ciudad es algo duro, característica común de los deportivos que vale la pena sufrir cuando el auto tendrá más usos que el citadino, la carretera sería la primera de otras opciones para aprovechar al máximo el performance del auto, pudiendo rebasar a quien se te ponga en frente con los 280hp y limitando al conductor a una velocidad máxima de 254kms/hr, siempre y cuando no se tope con una patrulla que lo ponga en su lugar.

Mi elección favorita para gozar de las capacidades de este Copa Edition es una pista, pudiendo aprovechar mejor su desempeño con un excelente empuje gracias al turbo por encima de las 3,000 rpm y hasta pasadas las 6,500 rpm para cambiar cada una de sus velocidades hasta la sexta si es que la recta es suficiente. Al llegar a las frenadas el Copa Edition parece más eficiente que al acelerar, sin mayor esfuerzo al pisar el pedal el auto se detiene inmediatamente.

A diferencia de otros turbos del segmento, el torque steer es imperceptible; no es necesario pelear con el volante para llevar derecho el auto cuando el compresor comienza su labor. El curveo requiere de cierta maña para no acabar rápidamente con las llantas delanteras, los autos turbo de tracción delantera tienen una tendencia mayor a subvirar si nos ensañamos con el acelerador, el control de estabilidad lo corrige tanto como puede pero no es 100% efectivo cuando el piloto usa el pedal como un switch.

El Copa Edition le gustó a Auto World Garage, es un verdadero bólido que sabe buscarse un lugar en el segmento de los hatch con turbo y que a pesar de estar ligeramente diferenciado del Cupra muestra su supremacía. Es un felino muy domable siempre y cuando no te creas superior a él y comiences a desconectar las asistencias electrónicas, que lo hacen muy manejable cuando se lleva al límite y las manos del piloto cuentan ya con bastantes horas detrás del volante.

Por: Guillermo Ascebrás - Auto World Garage.

Video SEAT León Copa Edition

Alcanza los 320 kms/hr con la máquina más extrema en la historia. Mercedes AMG SL65 Black Series.

El mundo de los súper autos le dio vuelta al 2008. Mientras Ferrari persigue un Mercedes SL con su nuevo coupé cabriolet, Mercedes se deshizo del toldo duro por un techo de fibra de carbón para crear un SL65 AMG Black Series: un asesino del Nürburgring que es más poderoso y 54 mil dólares más caro que el Ferrari más costoso.

El biturbo V12 del Black Series produce 670 hp, alcanza los 100 kms/hr en 3.9 segundos y llega a una velocidad máxima de 320 kms/hr. Sólo se ensamblarán 350 en el cuartel Affalterbach de AMG, así que más vale juntar rápido los 450 mil dólares de su precio de lista.

PRIMERO EL CONTEXTO
Es el día previo a la rueda de prensa del Autoshow de Ginebra, marzo 2008. Se sienta a la cena Friedrich Eichler, antes de Porsche , ahora jefe de motores y transmisiones en AMG. Todos terminan de escuchar atentamente la presentación del presidente de AMG, Voker Mornhinweg, con un largo discurso enfocándose en su responsabilidad ecológica para el futuro.

Pero hay algo en este monólogo, una contracorriente de desafío, y no debemos doblegarnos ciegamente ante ese extraño espíritu ambientalista.
El gobierno inglés acaba de aumentar el impuesto a 720 USD en autos que emitan más de 225g/Km de CO2.
¿Qué piensa de eso Eichler? El amigable alemán golpea su puño contra la mesa. “Matan nuestro negocio”, dice furioso. “Es sólo una forma de cobrar impuestos a los ricos”. ¿El Mercedes SL65 representa lo máximo de la actuación de AMG? “Por el momento estamos al tope”, confirma. “Pero hay algo más en la línea de producción”.

El SL65 AMG Black Series es eso en la línea de producción. Imagínate que es AMG despidiéndose con un estruendo antes de que tu adrenalina se active con tecnología ligera y dinámica más fina en lugar de números cada vez más ridículos de Hp. Los alerones, cajuela y extravagante cofre están hechos a mano con fibra de carbón. El techo también está hecho de tejido negro pero como su hermano SLK Black Series, el techo duro descapotable es historia, reemplazado con uno más duro, menos bultoso y complementado con un roll bar, incluso se ve distinto, el vidrio trasero ahora cae en un ángulo reducido a la tapa de la cajuela.

Junto con un interior “desnudo” (aún está revestido con lujosa piel Nappa, Alcántara y fibra de carbón) y asientos ligeros. El Black Series SL65 bajó 226 kg, llegando a las básculas con un corpulento peso de 1870 kg.
Se ve fantástico, como un auto DTM desatado en las calles. Eso es principalmente gracias a las enormes salpicaderas. Más vale que midas tu cochera, esas extensiones del cuerpo hacen al Black Series 133mm más ancho que antes … casi del tamaño de un Murciélago.

La suspensión ajustable es 9mm más baja también, mientras que el spoiler delantero y difusor trasero lo harán un poco más difícil de acomodar en el estacionamiento. Aunque nunca se ha etiquetado al SL65 regular como corto de aliento es una máquina extraordinaria; un V12 biturbo de seis litros con 604 hp a tu disposición y un enorme torque de 737 lb/pie. Pero para algunos no basta, sobre todo los playboys millonarios que correrán por el Black Series. Así que el poder aumenta a 670 hp gracias al mejorado flujo de aire junto al motor, turbos más grandes que le hacen justicia al flujo adicional, y un escape con más libertad para respirar.

Hay un intercooler mucho más grande y con menos pérdida de presión en la entrada y salida del motor, mejorando la respuesta. Los turbos también son más fuertes, las cuchillas utilizan una pieza fundida de acero especial que es mucho más durable. Es un proceso muy caro y de bajo volumen.

Los grandes Mercedes se manejan bien y el SL regular no es la excepción. Pero el Black Series inclina más la balanza hacia asesinar circuitos rumbo al infierno opacando las imperfecciones secundarias. El eje delantero es 97mm más ancho y el trasero 85. Las llantas Dunlop delanteras son enormes 265/35R19, las traseras un sorprendente 325/30R20; sustanciosos frenos de cerámica se acomodan tras ellas.

La suspensión, también tomándose el tiempo para confeccionarse a mano, le da vida al Gran Turismo permitiendo la compresión y rebote, altura de manejo, inclinación de llantas e inclinación ajustable al gusto.
Se ha escuchado mucho de la transmisión inteligente de siete velocidades que se le acaba de poner al SL63, una unidad de cambios suaves reemplazando un medio derretido conversor de torque.

Así que es un poco desilusionante que el Black Series se quede con el conversor de torque de cinco velocidades automático que ya se encuentra en el SL65. Promete ser un gran espectáculo y las áreas masivas de desempates en Paul Ricard deberían minimizar cualquier incidente caro.
¿Tienes 450 mil dólares quemándote la cartera? Más vale que hagas el depósito rápidamente.

Fuente: Car Magazine México.


Video Mercedes AMG SL65 Black Series

SAMURAI URBANO. Máxima 2009.

Un japonés que pretende poner en su lugar a varios americanos y europeos de su tamaño. El Máxima se ha comercializado en el mercado mexicano por casi 20 años con una excelente aceptación.

La espera por el Nissan Máxima ha terminado, se encentra disponible en los concesionarios mexicanos de la marca desde el pasado 25 de septiembre tal y como fue presentado en el pasado autoshow de Nueva York, por lo que muy pocos han sido los afortunados en manejarlo en territorio nacional.

Primero que nada debo aclarar que no me considero el target de un sedán como éste, además a excepción de un Nissan GT-R, un Mitsubishi Evo o un Subaru WRX STI, casi siempre preferiré un auto europeo sobre uno oriental; los japoneses son probablemente los que tienen la mayor tecnología, pero los europeos son más acogedores gracias a la calidad de sus interiores y materiales de construcción. Por eso en este artículo hablaré de él para romper con todos los miedos y estigmas.

El nuevo Máxima es un sedán realmente emblemático para la marca, ya que en el mercado nacional se ha comercializado por casi 20 años con una excelente aceptación y esta séptima generación seguramente no será la excepción a la regla. Su diseño es muy arrogante y musculoso gracias a la nueva plataforma “D” y a su similitud con la marca hermana del segmento de lujo, Infiniti. Incluso los ingenieros lo han denominado “movimiento líquido” (liquid motion), destacando los faros en forma de L, la amplia parrilla y los paneles laterales limpios.

En el frente - sobre todo en los faros con luz xenón - sigue los rasgos del más deportivo de sus hermanos: el GT-R, pero con un toque conservador. Los costados son limpios, resaltando las salpicaderas ensanchadas que cubren suavemente los enormes rines de 19 pulgadas de la versión Sport (el modelo Tracking los porta de 18). Es curioso porque si lo vemos desde arriba, descubriremos una seductora silueta femenina que adelgaza en la parte media.

Pero no todo es miel sobre hojuelas, y esto porque a la parte trasera le faltó una mayor identidad apegada a la marca y más después de ver el gran estilo de la parte frontal. Las calaveras, a pesar de incorporar 12 LEDs cada una, tienen un aspecto sobrio y no se terminan de conjugar con el modesto spoiler situado en la parte alta de la cajuela y la doble salida de escape.

Sus dimensiones se traducen en comodidad; al ser un vehículo tan amplio el confort se manifiesta en los espacios del interior, dando a los pasajeros un ambiente muy placentero en viajes largos y mucho más si se trata de un uso citadino, ideal para viajar en la parte trasera mientras alguien conduce por ti. Los asientos de piel no son calefactables, detalle un tanto extraño en un auto de estas características pero que de esta forma elimina la tentación de viajar en la parte delantera.

En lo que respecta al equipamiento, este auto de casi medio millón de pesos no defrauda. Como en la gran mayoría de los sedanes de este segmento, la llave inteligente es de presencia y basta con tenerla guardada en algún bolsillo para ser reconocida. El sistema de audio BOSE con nueve bocinas, - característico de la marca - con capacidad para seis discos, entrada auxiliar y MP3; el aire acondicionado cuenta con control automático y es de doble zona, la primera para el conductor y la segunda para el acompañante, además de ventilas en la parte trasera. Es increíble que siendo Japón la capital de la tecnología no cuente con un sistema de navegación, incluso unos cuantos pesos por encima de su precio esta el americano Lincoln MKS, que ya lo tiene.

La seguridad es algo que ya no se puede dejar atrás, menos cuando pagas $431,700 por la versión Trucking o $450,600 sí se trata del Sport; para hacer valer tu dinero esta séptima generación del Máxima cuenta con bolsas de aire frontales de doble etapa con sistema avanzado de detección de ocupante, laterales en asientos delantero y tipo cortina; además de que cuenta con control dinámico de estabilidad en caso de subviraje y sobreviraje, y el ya acostumbrado control de tracción para evitar la pérdida de adherencia en las ruedas.

Aunado a los sistemas anteriores, en los frenos aparece el ya conocido ABS, el sistema de asistencia de frenado y la distribución electrónica de éste. Mucha tecnología en el papel, pero es turno de llevarlo a la práctica.

El motor es un V6 de 3.5 litros técnicamente llamado VQ35, que genera 290 hp y 261 lb/pie de torque, presentando un incremento considerable de 35 hp y 9 lb/pie frente a la sexta generación gracias a un mayor índice de compresión , a la inducción variable de aire hacia el motor, un acelerador electrónico con el sistema Drive by wire y el sistema de control de tiempo variable de apertura de válvulas (CVTCS). La transmisión que complementa el tren motriz es una X-tronic CVT con modo manual de seis velocidades, que al ser de variación continua mejora el desempeño, disminuye el consumo de combustible y por lo mismo reduce las emisiones contaminantes.

Cuenta además con un modo Sport en automático o con paletas en el volante (versión Sport) para disfrutar más de su deportividad. Descubrimos que cuando se pisa el acelerador a fondo en el funcionamiento automático, el Torque Steer es realmente notorio cerca de las 4,000 rpm y como se trata de una CVT dicha sensación en el volante dura más tiempo que con un auto de transmisión automática común y corriente.

Por el contrario, cuando se maneja con el modo manual se desempeña mucho mejor, los cambios realmente son precisos tanto de manera ascendente como descendente y le sacan todo el “jugo” al motor, lo suficiente para llevar sus 1,647 kilogramos de peso de 0 a 100 kms/hr en 6.2 segundos, una cifra muy razonable si consideramos que se trata de un cuatro puertas que mide 4,843mm de largo, con una distancia entre ejes de 2,775mm, 1,180mm de ancho y 1,467 de alto. Y eso que se le quitaron cerca de 10 centímetros en comparación con la versión anterior.

El Máxima es un sedán muy completo que cumple su propósito gracias al desarrollo tecnológico, confort y suavidad de marcha aunque me atrevo a decir que esperaba un poco más de deportividad dada su imagen agresiva y su ADN compartido con el GT-R.

Cuenta con lo suficiente para un uso meramente cotidiano al ser confortable para cuatro personas y espacioso en todos los sentidos; sin embargo al exigirle un poco más presenta una tendencia considerable al subviraje, es decir, que se va de frente al tomar una curva a altas velocidades. Pero es obvio que no se trata de un deportivo, eso lo sabemos, aunque con sus ansias de hacerle frente a autos como el Mercedes – Benz clase C y la serie 3 de BMW carece del toque Sport de los europeos, al menos en manejo y por no tratarse de un vehículo con tracción trasera, características compartidas en la mayoría de los autos destinados a un mercado americano donde las interminables rectas rara vez presentan imperfecciones.

El último samurai llegó en un momento insípido para el mercado mexicano: suben los precios de la gasolina y los grandes motores tienden a desaparecer, por ello le auguramos éxito gracias a su corazón de 3.5 litros, poderoso ciando se le exige y recatado en cuanto a emisiones de CO2; el auto perfecto para un país que funciona bajo el influjo de la moda.

Fuente: Car Magazine.

Video Nissan Máxima 2009.

Mexicanos tras la F1.

Por Guillermo Ascebrás.

Salvador Durán (World Series by Renault), Sergio Checo Pérez (Fórmula 3 Británica Clase Internacional) y Esteban Gutiérrez (BMW Fórmula Europea), con posibilidades desde que Héctor Alonso Rebaque participó en la Fórmula 1 hace algunas décadas, no ha existido un joven mexicano en alcanzar la máxima categoría del deporte motor, y sobre todo que tenga éxitos en los seriales europeos.

El 17 de Octubre de 1981 fue la última ocasión en que la afición mexicana vio a un piloto azteca participar en la Fórmula 1, en el Gran Premio de Las Vegas, que, por cierto, no tuvo mucha vida, pues esa fue su última edición.

Rostros han pasado y nombres han circulado, buscando una oportunidad: Adrián Fernández, Michel Jourdain Jr. y Mario Domínguez, entre otros que han pretendido concretar el sueño. En 2008 la posibilidad se incrementa al ver los resultados que están teniendo tres jóvenes mexicanos: Salvador Durán, quien actualmente participa en la World Series by Renault; Sergio Checo Pérez, en la Fórmula 3 Británica clase internacional, y Esteban Gutiérrez, en la BMW Fórmula Europea.

A sus 23 años de edad, Durán es el más experimentado, pues ha corrido en varias categorías internacionales. A él se le une el menor de los hermanos Pérez, Sergio, quien fue un protagonista en la Fórmula 3 Británica en la clase nacional y en la temporada de clase internacional ha mostrado buena cosas.

El tercero es el regiomontano Esteban Gutiérrez, quien con escasos 17 años ha acaparado la atención por su corta edad y por el récord que consiguió en la BMW Europea al sumar seis podios de forma consecutiva y convertirse en el campeón de la categoría.

Mario Thiessen, director deportivo de BMW, tiene muy buenos conceptos del piloto regio: “Nadie gana una categoría como la Fórmula BMW de casualidad; siete triunfos en una campaña dan el testimonio. Hasta ahora, Esteban ha tomado lo que vemos como un camino ideal para llegar a ser piloto profesional.”
Otro personaje que estuvo contento con los resultados fue el dueño del equipo al que Gutiérrez pertenece, el alemán Josef Kaufmann, quien apuntó que el camino es muy largo. “Nunca puedes decir qué tan lejos puedes llegar y si alcanzarás o no la Fórmula 1; el siguiente paso será la Fórmula 3, y si tiene buenos resultados, Esteban irá a la GP2 y tratará de llegar a la F1. De aquí a la máxima categoría hay por lo menos cuatro o cinco años, si llega.”

Entre Curvas y Rectas. Lewis Hamilton.

Su llegada en el 2007 a la máxima categoría del automovilismo causó controversia. La Fórmula 1 abría sus puertas al primer piloto de color, quien demostró su astucia y buenas manos al volante. En el 2008 parecía que nada ni nadie detendrían a Hamilton en su lucha por ser el campeón de la F1.

Pocos saben que detrás de la seguridad de que Lewis Hamilton transmite al volante de su monoplaza McLaren Mercedes se encuentra un hombre tímido que durante su infancia, además de concentrarse en las carreras de karting, por recomendación de su padre tuvo que tomar clases de karate para enfrentar las burlas por parte de sus compañeros de escuela.

Ese niño fue uno de los más fuertes candidatos para llevarse la corona de la Fórmula 1, algo que en 2007 tampoco logró, mientras su equipo McLaren Mercedes, fue sancionado por la FIA debido al caso de espionaje contra Ferrari. Todo esto, y una última mala carrera, pese a haber llegado con puntos de ventaja a la final impidieron que hiciera historia y se convirtiera en el primer novato en lograr el campeonato.

Con Hamilton aplica aquella frase de Friedrich Nietzsche de “o lo amas o lo odias”. Previo a su debut en la F1 ya se había ganado el reconocimiento del mismísimo Michael Schumacher, y una vez dentro del serial, un personaje legendario como Niki Lauda, tres veces campeón del mundo, se desvivió en elogios hacia él, pues, a su juicio, ningún piloto (incluyendo Schummi) había logrado lo que Lewis en su primer año.

Pero así como hay quienes lo reconocen, público y personalidades del mundo del automovilismo han criticado su éxito y el modo de conducción en la pista hasta el grado de considerarlo “sucio”, como afirmara hace tiempo Jaques Villeneuve: “Es extremadamente rápido, peor aún comete muchos errores y no los acepta. Entonces no aprende de ellos.”

Verdad o no, Hamilton está haciendo historia en las pistas, y tras la salida del gran ídolo Schumacher, han mantenido la pasión por el automovilismo.

El protegido
Hijo de Anthony Hamilton (proveniente de una familia que en los años cincuenta inmigró a Gran Bretaña desde la isla caribeña de Granada) y Carmen Lerbalestier, mujer blanca inglesa, Lewis recibió una educación basada en valores sociales y la religión católica; cada semana acudía a misa y siempre ha considerado a su familia como su principal apoyo, y a su hermano Nicholas - quien padece parálisis cerebral – su mejor amigo.

A los ocho años de edad, Lewis comenzó su andar en el deporte motor dentro del kantismo – categoría en que ganó campeonatos nacionales y a nivel europeo. Posteriormente, en la adolescencia, pasó a la Fórmula Renault, de donde salto a la Fórmula 3 Euroseries y a la GP2 en 2006 – en la cual compitió con Nelson Piquet Jr., quien apenas este año debutó en la F1 con el equipo Renault -, logrando en cada una de ellas establecer récords, subir al podio y apoderarse de campeonatos.

Uno de los momentos más destacables de su carrera, digno de una película, fue cuando con tal sólo 10 años de edad, Lewis tuvo su primer acercamiento con Ron Dennis, el gran jefe de la escudería McLaren, en el marco de la entrega de premios del automovilismo británico. El niño le pidió un autógrafo a Dennis y le preguntó si alguna vez podría correr para él. Junto con la firma Lewis obtuvo el teléfono de Dennis y una nota que decía “llámame en nueve años”. Pero ese momento no llegó, pues antes de cumplirse el plazo, fue el propio Ron quien lo buscó y desde entonces lo cobijó dentro del programa de promesas de McLaren. Con el paso del tiempo se dio la cosecha de muchos triunfos en los seriales antes mencionados, y una vez que Juan Pablo Montoya dejó la escudería para emigrar a la NASCAR, las oportunidades de Hamilton para figurar en la Fórmula 1 aumentaron.

Talento de fábrica.
El debut oficial de Lewis Hamilton en McLaren Mercedes dentro de la F1 fue el 18 de marzo de 2007 durante el Gran Premio de Australia, donde obtuvo la tercera posición. Se integró como el “segundo” dentro de la escudería ya que el sitio de honor lo tenía en ese entonces el español Fernando Alonso, bicampeón del serial, con quien nunca mantuvo una buena relación.

Tras la salida de Alonso, Lewis pasó a ser el primer piloto y hasta el final del campeonato 2008 compartió créditos con Heikki Kovalainen. El británico tiene asegurado su lugar con el equipo hasta finales de la temporada 2012.

Hay quienes critican la formación de Hamilton como piloto de carreras. El cobijo de McLaren en su adolescencia trajo consigo el cumplimiento de dos mil horas de entrenamiento en el simulador desarrollado exclusivamente por el equipo de ingenieros de McLaren Technical Center en Wonking, Inglaterra, considerado el más avanzado en el mundo y por lo mismo, el más costoso.

Es por eso que muchos dicen que Hamilton es un “piloto de probeta”, pues gracias a que el simulador imita todas las pistas donde se corre la F1 cada año, pudo anticiparse y ganar en circuitos en los que nunca había competido.

Pero su preparación no acaba ahí, pues además de dedicar varias horas del día al entrenamiento en el gimnasio para el fortalecimiento de los músculos del cuello y brazos, y la práctica de la natación, su rutina incluye el apoyo de un doctor en neurociencias para un mayor rendimiento mental y enseñar al cerebro a guardar determinados comportamientos y consecuencias de realizar una acción en la pista.

Lewis está preparado física y mentalmente para cada carrera. Por eso se dice que está anticipado; ha memorizado cada circuito y los movimientos que puede llevar o no a cabo. Incluso se dice que su oído fue educado con música clásica para detectar la entrada de cada uno de los instrumentos, conocimiento que, trasladado al comportamiento del motor, le permite reconocer cualquier anomalía.

Humano ante todo.
A sus 23 años, Lewis confiesa odiar que le digan que es el Tiger Woods de la F1 y que le pregunten sobre su nuevo lugar de residencia, Suiza. Como un joven común y corriente pasa sus ratos libres tocando la guitarra, leyendo, asiste al cine, practica deportes y, por supuesto disfruta de estar con los amigos y su familia.
Sus gustos musicales van desde el hip-hop, R&B, reggae, y funky house, y algunos de sus artistas favoritos son Bob Marley, Sean Paul, UB40, y Beenie Man, aunque no dudo que el grupo Pussy Cat Dolls, del cual forma parte su novia la hawaiana Nicole Scherzinger, sea de lo que más escuche.

En poco tiempo se ha convertido en una celebridad. Su imagen es utilizada por las firmas re renombre para sus campañas publicitarias, y no tardó mucho en publicar su autobiografía. Pero no todo ha sido ha sido reflectores. Actualmente está involucrado en acciones altruistas a través de la Lewis Hamilton Foundation, dedicada a cumplir los sueños de niños enfermos, apoyar a discapacitados, y ayudar a que cientos de infantes y adolescentes salgan de la pobreza, lo que habla bien del inglés, que busca su primer título en la F1.

Fuente: ESPN.

Video Lewis Hamilton